Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΑΡΑΔΙΔΕΙ ΣΤΟΥΣ ΙΔΙΩΤΕΣ ΕΝΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΑΠΑΛΛΑΓΜΕΝΟ ΑΠΟ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΤΡΑΠΕΖΕΣ, ΧΑΡΙΖΟΝΤΑΣ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΚΕΡΔΩΝ
ΣΕ ΧΟΝΤΡΟ γερμανοκινεζικό παιχνίδι εξελίσσεται η παραχώρηση από την κυβέρνηση σε ιδιωτικούς ομίλους του πλήρους ελέγχου του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Σε συμμόρφωση προς τις ρητές δεσμεύσεις που έχει αναλάβει -μέσω του μνημονίου- έναντι της τρόικας, η Αθήνα προχωρεί στη χρονική επέκταση της υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης προς την Hochtief και την πώληση ποσοστού τουλάχιστον 30% (από το 55% που ελέγχει σήμερα το Δημόσιο) μέσα στο 2012.
Το αεροδρόμιο θα περάσει στον πλειοψηφικό έλεγχο ιδιωτικών ομίλων σε δύο φάσεις. Αρχικά με την πώληση του μεριδίου 26,67%, που κατέχει η Hochtief AirPort GmbH και η οποία συμπεριλαμβάνεται στο χαρτοφυλάκιο του κλάδου αεροδρομίων της Hochtief (πωλείται αυτές τις ημέρες).
Τιτανομαχία
Επικρατέστερος αγοραστής εμφανίζεται η κινεζική ΗΝΑ Group, μητρική της αεροπορικής εταιρείας Hainan Airlines. Πρόκειται για έναν ακόμη κινεζικό κολοσσό, που μέχρι σήμερα έχει παρουσία αποκλειστικά στην κινεζική επικράτεια, ελέγχοντας 12 αεροδρόμια και με δραστηριότητες σε ολόκληρο το φάσμα του τουρισμού.
Η παράδοση του αεροδρομίου σε ιδιώτες θα ολοκληρωθεί με τη διάθεση του 30%, κατά δήλωση του πρωθυπουργού Γ. Παπανδρέου στο πρόσφατο συνέδριο των γερμανών βιομηχάνων. Για το ποσοστό αυτό ενδιαφέρεται διακαώς η γερμανική FraPort, για την οποία αποτελεί στρατηγική επιλογή η ισχυρή παρουσία της στην ελληνική αγορά. Η FraPort φέρεται να στοχεύει στη συγκρότηση ενός ισχυρού μπλοκ γερμανικών συμφερόντων, το οποίο θα ελέγχει άνω του 48% του αεροδρομίου της Αθήνας. Στο συγκεκριμένο μπλοκ σχεδιάζεται να μετέχουν αρχικά η άλλη θυγατρική της Hochtief, AirPort Capital (13,33%), αλλά και η Horizon Air Investments, μέσω της οποίας ο όμιλος Κοπελούζου ελέγχει το 5% του «Ελ. Βενιζέλος» και η οποία συνεργάζεται ήδη με τη FraPort.
Η χρονική διάρκεια της επέκτασης της υπάρχουσας σύμβασης (η οποία κανονικά δεν προβλέπεται από τη σύμβαση και έπρεπε να γίνει μέσω διαγωνισμού -όπως είναι η πάγια πρακτική στις χώρες-μέλη της Ε.Ε.- και όχι μέσω απευθείας διαπραγμάτευσης) είχε προβλεφθεί να είναι 20-30 έτη, με όλα τα σενάρια να μένουν ανοιχτά έως και την τελευταία στιγμή... Να σημειωθεί πως η αρχική σύμβαση ήταν 30ετής, με τα πρώτα πέντε να αφορούν στην κατασκευή του έργου.
Με τη νέα σύμβαση -και ενώ απομένουν ακόμη 15 έτη εκμετάλλευσης από την υφιστάμενη σύμβαση- ο αγοραστής θα έχει τον έλεγχο του αεροδρομίου για περίοδο 35-45 ετών. Η συμφωνία αφορά το αεροδρόμιο-«φιλέτο» της Ελλάδας, που αποτελεί στην πράξη ένα από τα πλέον προσοδοφόρα «διόδια» της χώρας, αφού εισπράττει το 67% των τελών που χρεώνουν σε αεροπορικές εταιρείες και επιβάτες τα ελληνικά αεροδρόμια, αν και αντιπροσωπεύει ένα πολύ μικρότερο μέρος της συνολικής αεροπορικής κίνησης της χώρας (38%).
Υπολογίζεται πως η εταιρεία του αεροδρομίου θα βάλει φέτος στα ταμεία της περισσότερα από 250 εκατ. ευρώ από 7,5 εκατ. αναχωρούντες επιβάτες. Σήμερα, το 55% αυτού του ποσού πηγαίνει στο Δημόσιο. Από το 2012 τα χρήματα αυτά θα μοιράζονται κυρίως οι ξένοι όμιλοι, καθώς το ποσστό του Δημοσίου δεν θα ξεπερνά το 25%, ενώ παραμένει ανοιχτό το ενδεχόμενο να περιοριστεί ακόμη περισσότερο.
Πρέπει να συνεκτιμηθεί πως, λόγω του βαθμού ωρίμανσης της σύμβασης παραχώρησης, τα κέρδη του Δημοσίου θα αύξαναν θεαματικά στα επόμενα χρόνια, καθώς σταδιακά θα μηδενιζόταν η αποπληρωμή των δανείων. Πρακτικά, δηλαδή, η κυβέρνηση παραδίδει στους ιδιώτες ένα αεροδρόμιο απαλλαγμένο από υποχρεώσεις προς τις τράπεζες, χαρίζοντας ουσιαστικά σε αυτούς το σύνολο των μελλοντικών κερδών που θα είχε το Δημόσιο. Σύμφωνα με μελέτη του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, η επιχειρηματική κοινότητα της ευρύτερης περιοχής που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία του «Ελευθέριος Βενιζέλος» είχε εισφέρει το 2,4% του ΑΕΠ μέχρι και το 2009, αντιπροσωπεύοντας εκτιμώμενο τζίρο της τάξης των 6 δισ. ευρώ. Με την ίδια μελέτη, που μάλιστα είχε παρουσιασθεί από την εταιρεία του αεροδρομίου, η ετήσια προστιθέμενη αξία ανερχόταν σε 4,9 δισ. ευρώ.
Με τι τίμημα;
Το ερώτημα, που θέτουν παράγοντες της αγοράς, είναι με ποιο τίμημα θα συμφωνηθεί η χρονική επέκταση της υφιστάμενης σύμβασης, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση για το οικονομικό αντάλλαγμα που θα εισπράξει το Δημόσιο για την πώληση τουλάχιστον 30% το 2012. Προ διετίας ο τότε «τσάρος» της οικονομίας υπολόγιζε σε 700-750 εκατ. ευρώ το ποσό που θα μπορούσε να εισπράξει το Δημόσιο για τη χρονική επέκταση της σύμβασης. Οι διαπραγματεύσεις, ωστόσο, του Δημοσίου με την Hochtief φέρονται να κινούνται στα επίπεδα των 300-350 εκατ. ευρώ, δίνοντας την ευκαιρία σε άλλους να μιλούν για επιχειρούμενο «πλιάτσικο» και άλλους να θεωρούν εξωπραγματικές τις αρχικές αποτιμήσεις και «εύλογες» τις σημερινές, με γνώμονα και τη δεινή θέση της χώρας...
Οι άμεσα εμπλεκόμενοι στη διαπραγμάτευση (ο ειδικός γραμματέας Αποκρατικοποιήσεων, Γ. Χριστοδουλάκης, το δικηγορικό γραφείο «Μπερνίτσας και Συνεργάτες», αλλά και ο επικεφαλής του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, Κων. Μητρόπουλος) απέφυγαν να απαντήσουν στην «Οικονομία» για την αποτίμηση που χρησιμοποιείται ως βάση στις διαπραγματεύσεις, επικαλούμενοι φόρτο εργασίας και την εμπιστευτικότητα της διαδικασίας.
Τραπεζικές πηγές, ωστόσο, αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία στη βάση αποτίμησης, καθώς η εταιρεία του αεροδρομίου, αφ' ενός δεν είναι εισηγμένη στο Χ.Α., αφ' ετέρου είναι προφανής η «προστιθέμενη εμπορική αξία» της κύριας αεροπορικής πύλης της χώρας. Συμπληρώνουν, μάλιστα, πως δεν έχουν υπόψη τους την ύπαρξη μελέτης αποτίμησης του αεροδρομίου. Κάτι που -αν ισχύει- θεωρείται από τους ίδιους αδιανόητο για την πώληση ενός τόσο σημαντικού και υψηλής προστιθέμενης αξίας «φιλέτου».
Ενστάσεις για το Καστέλλι και την πώληση αεροδρομίων
Το... πόκερ στο χώρο των ελληνικών αεροδρομίων χοντραίνει ακόμα περισσότερο, από το γεγονός ότι εντός του Οκτωβρίου αναμένονται εξελίξεις σε δύο ακόμα μέτωπα: το διαγωνισμό για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι του Ηρακλείου Κρήτης αλλά και την απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης (handling) στα 34 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, όπερ αντιπροσωπεύει μια πίτα 150 εκατ. ευρώ.
Παράγοντες της αγοράς, παράλληλα, εγείρουν ενστάσεις για τη δημιουργία «φαραωνικής κλίμακας» έργων, όπως το αεροδρόμιο Καστελλίου, σε μια εποχή που οι πολίτες δοκιμάζονται.
Μάλιστα, ο αντιπρόεδρος της αεροπορικής εταιρείας Aegean Airlines, Ευτ. Βασιλάκης, αντιπρότεινε μια εναλλακτική, σχεδόν ανέξοδη λύση: Να αυξηθεί άμεσα ο χώρος στάθμευσης αεροσκαφών, το οποίο -κατά τη γνώμη του- αποτελεί το κυριότερο πρόβλημα του αεροδρομίου Ηρακλείου, με την αξιοποίηση μερικών δεκάδων στρεμμάτων από εκτάσεις που γειτνιάζουν με αυτό και ανήκουν σε φορείς του Δημοσίου, αντί να δαπανηθούν εκατοντάδες εκατ. ευρώ για ένα νέο αεροδρόμιο, το οποίο -με βάση την προκήρυξη του διαγωνισμού- προεξοφλείται ότι θα είναι ιδιαίτερα ακριβό στις χρεώσεις προς αεροπορικές εταιρείες και επιβάτες.
Ο ίδιος πρότεινε να μην πωληθούν τα ελληνικά αεροδρόμια, αλλά να παραχωρηθούν για μικρό χρονικό διάστημα (π.χ. τριετίας) σε ιδιώτες κατά ομάδες, με την υποχρέωση να φέρουν συγκεκριμένα αποτελέσματα και έσοδα στο Δημόσιο. Το έπαθλο για όσους επιτύχουν τους στόχους τους θα μπορούσε να είναι, όπως υποστήριξε, η επέκταση της περιόδου εκμετάλλευσης για περισσότερα χρόνια.
των Παναγιώτη Δ. Υφαντή & Μιχαήλ Γελαντάλι, από την "Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία", 9/10/2011
