Οι εργαζόµενοι οργανώνουν κινητοποιήσεις
Κρίσιµη για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και τις µετακινήσεις του επιβατικού κοινού το ερχόµενο διάστηµα, είναι η εβδοµάδα που αρχίζει.
Οι εργαζόµενοι σε όλες τις εταιρείες των µέσων µαζικής µεταφοράς ετοιµάζονται για «σκληρές κινητοποιήσεις - απάντηση στο κυβερνητικό σχέδιο», που προβλέπει ριζική ανατροπή των εργασιακών σχέσεων και µείωση των µισθών τους κατά 20% - 40%.
Ήδη συγκρότησαν συντονιστικό όργανο (απαρτίζεται από τους επικεφαλής όλων των σωµατείων στις αστικές συγκοινωνίες), το οποίο θα αναλάβει δράση τις επόµενες ηµέρες. Στόχος του οργάνου είναι να γίνουν σύντοµα γενικές συνελεύσεις σε όλους τους χώρους εργασίας προκειµένου να ληφθούν αποφάσεις για τις πρώτες «πανσυγκοινωνιακές απεργίες».
Παράλληλα, η κυβέρνηση προχωρεί στην επανεξέταση και σταδιακή ολοκλήρωση του νέουσχεδίου αναδιάρθρωσης των ∆ΕΚΟ συγκοινωνιών, µέ σω διαπραγµατεύσεων και µε τους εκπροσώπους της τρόικας.
Οι εργαζόµενοι σε όλες τις εταιρείες των µέσων µαζικής µεταφοράς ετοιµάζονται για «σκληρές κινητοποιήσεις - απάντηση στο κυβερνητικό σχέδιο», που προβλέπει ριζική ανατροπή των εργασιακών σχέσεων και µείωση των µισθών τους κατά 20% - 40%.
Ήδη συγκρότησαν συντονιστικό όργανο (απαρτίζεται από τους επικεφαλής όλων των σωµατείων στις αστικές συγκοινωνίες), το οποίο θα αναλάβει δράση τις επόµενες ηµέρες. Στόχος του οργάνου είναι να γίνουν σύντοµα γενικές συνελεύσεις σε όλους τους χώρους εργασίας προκειµένου να ληφθούν αποφάσεις για τις πρώτες «πανσυγκοινωνιακές απεργίες».
Παράλληλα, η κυβέρνηση προχωρεί στην επανεξέταση και σταδιακή ολοκλήρωση του νέουσχεδίου αναδιάρθρωσης των ∆ΕΚΟ συγκοινωνιών, µέ σω διαπραγµατεύσεων και µε τους εκπροσώπους της τρόικας.
Τα «αγκάθια»
Ένα από τα «αγκάθια» που έχουν ανακύψει αφορά τους περίπου 1.000 εργαζοµένους που πρέπει να µεταταγούν ως πλεονάζοντες. Η τρόικα αποδέχεται µεν την πρόταση του υπουργείου να µη γίνουν απολύσεις, αντιτείνει όµως ότι για να µεταταγεί ένας εργαζόµενος από τις συγκοινωνίες σε άλλη υπηρεσία του ∆ηµοσίου πρέπει από την υπηρεσία αυτή να έχουν αποχωρήσει πέντε εργαζόµενοι.
Στόχος του νέου σχεδίου, όπως έχει επισηµάνει ουπουργός Μεταφορών ∆ηµήτρης Ρέππας, είναι να προωθηθούν όλες οι αλλαγές που θα χτυπήσουν στη ρίζα τους τις παθογένειες του συστήµατος των αστικών συγκοινωνιών. Σύµφωνα µε το υπουργείο, έχει διαπιστωθεί ότι το µεγαλύτερο µέρος των ελλειµµάτων οφείλεται σε τέσσερις συγκεκριµένους παράγοντες, οι οποίοι είναι:
Ο ελλιπής σχεδιασµός των δροµολογίων. Μπορεί µια περιοχή να εξυπηρετείται από τρία διαφορετικά µέσα µεταφοράς και µια άλλη από ένα ή ακόµη και από κανένα.
Η ανεπαρκήςδιαχείρισητου προσωπικού. Σε ένα φορέα µπορεί να λείπουν, π.χ., οδηγοί, εργοδηγοί και σε έναν άλλο να είναι υπεράριθµοι.
Η ανορθολογική κατανοµή µεταξύ της κύριας και της δευτερεύουσας αµοιβής του προσωπικού. Αντί η δεύτερη να καλύπτει 8% - 10% της κύριας αµοιβής, όπως συµβαίνει στην Ευρώπη, εδώ το ποσοστό φθάνει κατά µέσο όρο το 30% και σε ορισµένους φορείς ακόµη και το 50%.
Το σύστηµα της επιδότησης των µετακινήσεων. Σε όλες τις χώρες, επισηµαίνουν πηγές του υπουργείου Μεταφορών, οι αστικές συγκοινωνίες ακόµη και οι ιδιωτικές επιδοτούνται, αλλά η σχέση της επιδότησης προς τα έσοδα των φορέων στις χώρες της Ε.Ε. είναι κατά µέσο όρο 60 προς 40. Στην Ελλάδα είναι 75 προς 25.
Στόχος του νέου σχεδίου, όπως έχει επισηµάνει ουπουργός Μεταφορών ∆ηµήτρης Ρέππας, είναι να προωθηθούν όλες οι αλλαγές που θα χτυπήσουν στη ρίζα τους τις παθογένειες του συστήµατος των αστικών συγκοινωνιών. Σύµφωνα µε το υπουργείο, έχει διαπιστωθεί ότι το µεγαλύτερο µέρος των ελλειµµάτων οφείλεται σε τέσσερις συγκεκριµένους παράγοντες, οι οποίοι είναι:
Ο ελλιπής σχεδιασµός των δροµολογίων. Μπορεί µια περιοχή να εξυπηρετείται από τρία διαφορετικά µέσα µεταφοράς και µια άλλη από ένα ή ακόµη και από κανένα.
Η ανεπαρκήςδιαχείρισητου προσωπικού. Σε ένα φορέα µπορεί να λείπουν, π.χ., οδηγοί, εργοδηγοί και σε έναν άλλο να είναι υπεράριθµοι.
Η ανορθολογική κατανοµή µεταξύ της κύριας και της δευτερεύουσας αµοιβής του προσωπικού. Αντί η δεύτερη να καλύπτει 8% - 10% της κύριας αµοιβής, όπως συµβαίνει στην Ευρώπη, εδώ το ποσοστό φθάνει κατά µέσο όρο το 30% και σε ορισµένους φορείς ακόµη και το 50%.
Το σύστηµα της επιδότησης των µετακινήσεων. Σε όλες τις χώρες, επισηµαίνουν πηγές του υπουργείου Μεταφορών, οι αστικές συγκοινωνίες ακόµη και οι ιδιωτικές επιδοτούνται, αλλά η σχέση της επιδότησης προς τα έσοδα των φορέων στις χώρες της Ε.Ε. είναι κατά µέσο όρο 60 προς 40. Στην Ελλάδα είναι 75 προς 25.
Οι εργαζόµενοι
Οι εργαζόµενοι από την πλευρά τους τονίζουν ότι «τα µέσα µαζικής µεταφοράς αποτελούνδηµόσιο και κοινωνικό αγαθό και δεν µπορεί νααντιµετωπίζονται ως αγοραίοεµπόρευµα, που υπακούει µόνο στη λογική των εσόδων - εξόδων».
«∆εν είναι µόνο οι σαρωτικές εργασιακές και µισθολογικές αλλαγές που ετοιµάζονται στο παρασκήνιο, έχουµε να αντιµετωπίσουµε και την πρωτοφανή προπαγάνδα που µας εµφανίζει να παίρνουµε τεράστιους µισθούς», λέει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της Ενωσης Εργαζοµένων ΗΣΑΠ Νίκος Σιαπάτης. «Με 24 χρόνια υπηρεσίας, οι δικές µου καθαρές µηνιαίες αποδοχές δεν ξεπερνούν τα 1.800 ευρώ», επισηµαίνει. Ωστόσο, αναγνωρίζει ότι στις συγκοινωνίες υπάρχουν αποδοχές πολλών ταχυτήτων. Για παράδειγµα, σε ορισµένες κατηγορίες εργαζοµένων στον Ηλεκτρικό Σιδηρόδροµο (π.χ. ηλεκτροδηγοί, τεχνικοί κ.λπ.), οι αποδοχές εµφανίζονται φουσκωµένες λόγω των υπερωριών και της απασχόλησης τις ηµέρες των ρεπό.
Η εισιτηριοδιαφυγή
Οι εργαζόµενοι από την πλευρά τους τονίζουν ότι «τα µέσα µαζικής µεταφοράς αποτελούνδηµόσιο και κοινωνικό αγαθό και δεν µπορεί νααντιµετωπίζονται ως αγοραίοεµπόρευµα, που υπακούει µόνο στη λογική των εσόδων - εξόδων».
«∆εν είναι µόνο οι σαρωτικές εργασιακές και µισθολογικές αλλαγές που ετοιµάζονται στο παρασκήνιο, έχουµε να αντιµετωπίσουµε και την πρωτοφανή προπαγάνδα που µας εµφανίζει να παίρνουµε τεράστιους µισθούς», λέει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της Ενωσης Εργαζοµένων ΗΣΑΠ Νίκος Σιαπάτης. «Με 24 χρόνια υπηρεσίας, οι δικές µου καθαρές µηνιαίες αποδοχές δεν ξεπερνούν τα 1.800 ευρώ», επισηµαίνει. Ωστόσο, αναγνωρίζει ότι στις συγκοινωνίες υπάρχουν αποδοχές πολλών ταχυτήτων. Για παράδειγµα, σε ορισµένες κατηγορίες εργαζοµένων στον Ηλεκτρικό Σιδηρόδροµο (π.χ. ηλεκτροδηγοί, τεχνικοί κ.λπ.), οι αποδοχές εµφανίζονται φουσκωµένες λόγω των υπερωριών και της απασχόλησης τις ηµέρες των ρεπό.
Η εισιτηριοδιαφυγή
Σε µια από τις µεγαλύτερες πληγές για τα οικονοµικά των αστικών συγκοινωνιών έχει εξελιχθεί η εισιτηριοδιαφυγή, η οποία υπολογίζεται ετησίως σε 33,7 εκατ. ευρώ. Στα λεωφορεία φτάνει το 40%, στα τρόλεϊ το 17,5%, ενώ ακολουθούν ο ΗΣΑΠ µε 10%, το Μετρό µε 7% και το τραµ µε 6% - 7%. Η κυβέρνηση σχεδιάζει να σταµατήσει τη διαρκώς αυξανόµενη αιµορραγία από τη λαθρεπιβίβαση, µε την είσοδο ιδιωτών – µέσω Συµπράξεων ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα – στο σύστηµα ελέγχου των εισιτηρίων κυρίως σε λεωφορεία και τρόλεϊ.
Εργαζόµενοι µε µισθούς πολλών ταχυτήτων
ΟΙ ∆ΑΠΑΝΕΣ µισθοδοσίας έχουν οδηγήσει στο «κόκκινο» πολλές συγκοινωνιακές εταιρείες, ενώ αγεφύρωτο µοιάζει το χάσµατων µισθολογικών διαφορώνµεταξύ τους.
Στην ΕΘΕΛ (λεωφορεία), η οποία απασχολεί περίπου 6.450 εργαζοµένους, το ετήσιο κόστοςτου καθενός ανέρχεται σε 43.000 ευρώ, ενώ εκτιµάται ότι µε τις µειώσεις στους µισθούς, που ήδη εφαρµόζονται από τις αρχές του χρόνου, το ύψος της δαπάνηςπροσωπικού θα «κλείσει» για το 2010 στα 276,5 εκατ. ευρώ.
Στα ΗΛΠΑΠ(τρόλεϊ), όπου απασχολούνται 1.350 άνθρωποι, το κατά κεφαλήν κόστος εργασίας φτάνει τα 42.300 ευρώ, ενώ υπολογίζεται ότι µε τις περικοπές που έγιναν στιςαρχές του χρόνου το συνολικό κόστος µισθοδοσίας θαπέσει στα 61 από 72εκατ. ευρώ που έφτασε το 2009.
Ο ΗΣΑΠ(ηλεκτρικός) έχει αυτήτη στιγµήτούς πιοακριβούς εργαζοµένους. Στηνεταιρεία απασχολούνται 1.200 εργαζόµενοι, καθένας εκ των οποίων κοστίζει ετησίως 72.000 ευρώ.
Η εταιρεία λειτουργίας του Μετρό(ΑΜΕΛ) εµφάνισε πέρυσι για πρώτη φορά ζηµίες 19 εκατοµµυρίων ευρώ, οιοποίες αποδίδονται στηνπροεκλογική πρόσληψη 270 προσώπων. Καθένας από τους 1.500 εργαζοµένους κοστίζει στην εταιρεία 40.000 ευρώ.
Τους… φτηνότερους εργαζόµενους απ’ όλους τους συγκοινωνιακούς φορείς διαθέτει το νεώτερο συγκοινωνιακό µέσο, το Τραµ, µε τον καθέναν από τους 610 απασχολουµένους να κοστίζει 34.000 ευρώ ετησίως. Ωστόσο,η περίπτωσή του αποτελεί δυσεπίλυτο γρίφο, καθώς το 2009 έκλεισε µε ζηµίες 23,7 εκατοµµυρίων, µε το κόµιστρο να του έχει αποδώσει µόλις 5,6 εκατ. ευρώ.
Εργαζόµενοι µε µισθούς πολλών ταχυτήτων
ΟΙ ∆ΑΠΑΝΕΣ µισθοδοσίας έχουν οδηγήσει στο «κόκκινο» πολλές συγκοινωνιακές εταιρείες, ενώ αγεφύρωτο µοιάζει το χάσµατων µισθολογικών διαφορώνµεταξύ τους.
Στην ΕΘΕΛ (λεωφορεία), η οποία απασχολεί περίπου 6.450 εργαζοµένους, το ετήσιο κόστοςτου καθενός ανέρχεται σε 43.000 ευρώ, ενώ εκτιµάται ότι µε τις µειώσεις στους µισθούς, που ήδη εφαρµόζονται από τις αρχές του χρόνου, το ύψος της δαπάνηςπροσωπικού θα «κλείσει» για το 2010 στα 276,5 εκατ. ευρώ.
Στα ΗΛΠΑΠ(τρόλεϊ), όπου απασχολούνται 1.350 άνθρωποι, το κατά κεφαλήν κόστος εργασίας φτάνει τα 42.300 ευρώ, ενώ υπολογίζεται ότι µε τις περικοπές που έγιναν στιςαρχές του χρόνου το συνολικό κόστος µισθοδοσίας θαπέσει στα 61 από 72εκατ. ευρώ που έφτασε το 2009.
Ο ΗΣΑΠ(ηλεκτρικός) έχει αυτήτη στιγµήτούς πιοακριβούς εργαζοµένους. Στηνεταιρεία απασχολούνται 1.200 εργαζόµενοι, καθένας εκ των οποίων κοστίζει ετησίως 72.000 ευρώ.
Η εταιρεία λειτουργίας του Μετρό(ΑΜΕΛ) εµφάνισε πέρυσι για πρώτη φορά ζηµίες 19 εκατοµµυρίων ευρώ, οιοποίες αποδίδονται στηνπροεκλογική πρόσληψη 270 προσώπων. Καθένας από τους 1.500 εργαζοµένους κοστίζει στην εταιρεία 40.000 ευρώ.
Τους… φτηνότερους εργαζόµενους απ’ όλους τους συγκοινωνιακούς φορείς διαθέτει το νεώτερο συγκοινωνιακό µέσο, το Τραµ, µε τον καθέναν από τους 610 απασχολουµένους να κοστίζει 34.000 ευρώ ετησίως. Ωστόσο,η περίπτωσή του αποτελεί δυσεπίλυτο γρίφο, καθώς το 2009 έκλεισε µε ζηµίες 23,7 εκατοµµυρίων, µε το κόµιστρο να του έχει αποδώσει µόλις 5,6 εκατ. ευρώ.
Ρεπορτάζ του Κώστα Ντελέζου, από την εφημερίδα "Τα Νέα", 22/11/2010
